O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) apresentou nesta sexta-feira (6), o passo a passo, desde a decolagem do avião da VoePass em Cascavél (PR) até o acidente em Vinhedo (SP).
O chefe do Cenipa, brigadeiro Marcelo Moreno, abriu a coletiva de imprensa informando que a investigação segue em andamento, para avaliação de fatores humanos, materiais e técnicos que estejam envolvidos no acidente.
Relembre o caso
Um avião da Voepass, antiga Passaredo, caiu no início da tarde do dia 09/08 em Vinhedo, no interior de São Paulo. O voo 2283 saiu de Cascavel (PR) e iria para Guarulhos. O avião acidentado, prefixo PS-VPB, é um ATR 72-500, cuja capacidade total é de 74 pessoas, sendo 62 passageiros.
No dia da queda, 9 de agosto, o avião transportava 4 tripulantes e 58 passageiros. Este foi o sexto acidente aéreo mais letal da história do Brasil.
As investigações são conduzidas pela Força Aérea Brasileira (FAB), através do Cenipa. O processo passa por diversas etapas de perícia, elaboração e apresentação de relatório, além de avaliação de causas e responsabilidades.
A formação de gelo nas asas da aeronave foi uma das hipóteses levantadas por especialistas que poderiam explicar a queda da aeronave.
O que aconteceu no acidente, segundo o Cenipa
As informações foram apresentadas pelo Tenente Freud, que afirmou que a aeronave estava navegável, de acordo com os padrões pré-estabelecidos pela FAB. A última verificação da aeronave foi realizada no dia do acidente.
O relatório concluiu que o avião estava habilitado para voar em condições de gelo. A comissão de investigação concluiu que os pilotos também tinham treinamento para voar sob condições de gelo.
O órgão concluiu que as condições meteorológicas do voo estavam disponíveis para os pilotos, e previam a presença de gelo durante o trajeto entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP).
Linha do tempo do voo com os eventos do percurso
Com base nas informações coletadas durante a ação inicial, bem como nas gravações do Flight Data Recorder (FDR – gravador de dados de voo) e do Cockpit Voice Recorder (CVR – gravador de voz da cabine), a Comissão de Investigação identificou a sequência de eventos que antecederam a colisão da aeronave contra o solo.
- Saiu de Cascavel, às 11h58
- 11h58min05s – a aeronave iniciou a decolagem da pista 15 de SBCA, com 58 passageiros e 4 tripulantes a bordo;
- 12h12min40s – os PROPELLER ANTI-ICING 1 e 2 foram ligados;
- 12h14min56s – o Electronic Ice Detector (detector eletrônico de gelo) conectado ao Centralized Crew Alert System (CCAS – sistema centralizado de alerta de tripulação) exibiu um sinal de alerta ao cruzar o FL130;
- 12h15min03s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado;
- 12h15min42s – um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine. Na sequência, os tripulantes comentaram sobre ter ocorrido uma mensagem de Fault no AIRFRAME DE-ICING;
- 12h15min49s – o AIRFRAME DE-ICING foi desligado;
- 12h16min25s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
- 12h17min08s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
- 12h19min13s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
- 12h23min43s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
- 12h30min05s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
- 13h11min02s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
- 13h12min41s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
- 13h12min55s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
- 13h15min16s – o Second in Command (SIC – piloto segundo em comando) efetuou contato rádio com o despachante operacional da companhia aérea no aeródromo de Guarulhos, a fim de realizar as coordenações necessárias para a sua chegada;
- 13h16min25s – concomitantemente à coordenação com o despachante operacional, ocorreu a chamada de uma comissária pelo interfone. O SIC solicitou que ela aguardasse um momento e prosseguiu a comunicação com o despachante;
- 13h17min20s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta. Nesse momento, o SIC estava solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional;
- 13h17min32s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta. Nesse momento, o Pilot in Command (PIC – piloto em comando) estava informando os passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em SBGR;
- 13h17min41s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado;
- 13h18min41s – com 191 kt de velocidade, o alerta CRUISE SPEED LOW foi exibido. Simultâneamente, o SIC estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional;
- 13h18min47s – o PIC iniciou o briefing de aproximação para o pouso em SBGR. Concomitantemente, o Approach Control de São Paulo (APP-SP – controle de aproximação de São Paulo) realizou uma chamada e o instruiu a mudar para a frequência 123,25 MHz;
- 13h18min55s – um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine. Simultaneamente, estava ocorrendo a comunicação com o APP-SP;
- 13h19min07s – o AIRFRAME DE-ICING foi desligado;
- 13h19min16s – a tripulação efetuou uma chamada na frequência 123,25 MHz para o APP-SP;
- 13h19min19s – o APP-SP solicitou que o PS-VPB mantivesse o FL170 devido a um tráfego;
- 13h19min23s – a tripulação respondeu ao APP-SP que iria manter o nível de voo e que estava no ponto ideal de descida, aguardando autorização;
- 13h19min28s – com 184 kt de velocidade, o alerta DEGRADED PERFORMANCE foi exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). O alarme foi acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP e a tripulação;
- 13h19min30s – o APP-SP disse que estava ciente e pediu para que aguardasse a autorização;
- 13h19min31s – o Passaredo 2283 disse que estava ciente e agradeceu;
- 13h19min33s – o PIC continuou a realizar o briefing de aproximação;
- 13h20min00s – o SIC comentou: “bastante gelo”;
- 13h20min05s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado pela terceira vez;
- 13h20min33s – o APP-SP autorizou a aeronave a voar direto para a posição SANPA, mantendo o FL170. Informou que a descida seria autorizada em dois minutos;
- 13h20min39s – a tripulação cotejou a mensagem anterior (última comunicação realizada pelos tripulantes);
- 13h20min50s – a aeronave iniciou uma curva à direita para a proa da posição SANPA;
- 13h20min57s – durante a curva, com 169 kt de velocidade, o alerta INCREASE SPEED foi exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). Ato contínuo, iniciaram-se ruídos de vibração na aeronave, juntamente com o acionamento do alarme de stall;
- 13h21min09s – o controle da aeronave foi perdido e ela ingressou em uma atitude de voo anormal até colidir contra o solo. Nesse ponto, a aeronave inclinou-se 52º para a esquerda e, posteriormente, 94º à direita, realizando uma variação de proa de 180º no sentido horário. Na sequência, a variação de proa foi revertida para o sentido anti-horário, completando 5 voltas em “parafuso chato” até a colisão contra o solo.
Caracteristicas da aeronave
Uma “pack” estava inoperante. Sua função é cuidar da pressurização da aeronave. Outra função deste dispositivo é cuidar da climatização do fluxo de ar, dentro da aeronave. O avião estava dentro do limite de altitude permitido para rota do voo. Outra restrição desta falha é o calculo do combustível, que deve ser calculado como de um voo com 10 mil pés. Isso acontece porque caso a aeronave perdesse a única PACK, a aeronave desceria para os 10 mil pés.
O sistema de proteção contra gelo é dividido em 4 fases: Detecção, proteção, alarme e procedimentos.
Os sistemas de detecção de gelo possuem dois dispositivos, um de evidencia e outro de detecção. De acordo com o Cenipa, o acumulo de gelo não consta no FDR.
O sistema de proteção antigelo, o Ice Detector, inclui diversos níveis e pontos de detecção na aeronave. No nível 1, ele é acionado automaticamente, mas o nível 2 só é acionado a partir da percepção da presença de gelo nos sensores. O nível 3 é conhecido como Degelo, quando sistemas de aquecimento trabalham para eliminar o gelo. O nível 3 é acionado pelo comando da aeronave.
O comandante explica que o sistema antigelo não tem nenhuma relação com as packs, que cuidam da climatização interna da aeronave.
O Cenipa explica que existe uma teoria de que um fenômeno conhecido como supercooled large droplet ice pode ter ocorrido com o avião, mas que isso vai depender de mais investigações. O fenômeno se dá quando gotas de água permanecem em temperaturas abaixo do congelamento e, que se formam em condições de chuva ou garoa congelantes, e pode ser particularmente perigosa para a operação de voo.
Próximas etapas
As próximas etapas da investigação vai contar com exames de materiais e testes funcionais com representantes e fabricantes de componentes da aeronave.
O fator humano será avaliado por meio de entrevistas com psicólogos e médicos com ênfase em condicionantes, tanto em quesitos psicossociais e organizacionais, que buscam revelar qual era sua importância no acidente.
Por fim a analise de procedimentos operacionais e de manutenção da aeronave, em especial com o fator material, que será determinada pelos engenheiros da comissão de investigação.
